蔚来减产特斯拉涨价 全球汽车供应链紧张波及中国

从芯片短缺导致汽车工厂停工数周，到运输延误和成本飙升，汽车行业已成为全球供应链危机的焦点。

特斯拉涨价门店客流未受影响

有消费者称“只要立即交付愿意多花钱”

近日，特斯拉官网Model Y全系涨价8000元，长续航版售价上调至34.79万元，Performance高性能版车型上调至37.79万元。第一财经记者3月24日至3月27日数次走访特斯拉上海门店，发现Model Y涨价并未对客流产生明显影响。接受采访的20位消费者中，有16人并不知道Model Y涨价，经提示后，超13人表示“如果能立即交付，愿意多支付8000元”。仅有7位消费者表示要继续观望，等价格稳定再下单。

一位入职三年半的特斯拉门店销售主管告诉记者，Model Y定价以官网为准，如果消费者提车时候回落，会按照降价幅度补差价。因为订单量较大，提车可能要等到6月末。

来提Model 3的吴先生表示，8000元相当于更换车身油漆、轮毂或者内饰的价格，“该买的还是会买。”记者注意到，此前特斯拉产品降价时，曾有许多已经买车的消费者表达不满，但此次涨价，已经买车的消费者中有不少庆幸自己在涨价前买车，没有“被割了韭菜”。一位造车新势力市场部人员认为，特斯拉擅长营销，无论涨价还是降价，都引起了广泛的关注和讨论。

特斯拉内部人士向记者表示，Model Y涨价一部分原因是制造成本增加。据SMM显示，截至3月25日，国内电池级碳酸锂市场均价为每吨87000元，2020年12月每吨价格为4万元，四个月价格翻番。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上表示，由于零部件短缺，特斯拉美国弗里蒙特工厂关闭了两天。芯片短缺制约特斯拉产量，也导致采购成本上升。有机构估算，Model Y的动力系统成本约占总成本46.70%，其使用的三元锂电池原材料近期价格大幅上涨。

乘联会数据显示，今年 1月Model 3销量为15484辆，环比下降20.5%；2月13688辆，环比下降13.6%；Model Y 2月销量4630辆，环比增长181%。目前来看，Model Y产能还未释放，有较大的销量增长潜力。

全球汽车产能已损失13万

由于全球半导体芯片短缺，蔚来汽车现在预计，第一季度将交付19500辆电动车，此前预计交付最多可达20500辆。

蔚来汽车是首个官方宣布减产的中国电动车企，这反映了全球汽车供应链紧张的问题短期很难得到缓解。

中国另一家销售排名靠前的新势力电动车企高管也对第一财经记者表示：“芯片短缺和供应链的影响对所有汽车厂商而言都是存在的，大家都面临着减产和停产的压力。”

此前包括日产、本田、大众、福特和通用在内的全球汽车厂商都将生产线短暂关闭或推迟生产。Stellantis公司周五表示，将于下周起暂时停止在北美的五家工厂的生产。

福特周四表示，将在周日将密歇根州一家卡车生产工厂暂时关闭。福特曾警告称，短缺可能会使其2021年的利润减少25亿美元，通用汽车则预计供应链危机将使其全年利润减少20亿美元。沃尔沃也表示，芯片短缺将对其第二季度收益产生“重大影响”。

根据研究公司AutoForecast Solutions预估，芯片短缺已经致使全球汽车行业损失了13万辆汽车的产能，其中北美受到影响最大，损失了7.4万辆产能，而西欧则损失了3.5万辆产能。

从制动器到自动驾驶系统，在电动车中大部分零部件都需要芯片的支撑。ING高级经济学家乔安娜·科宁斯（Joanna Konings）在一份报告中称：“汽车制造商需要采取替代策略，制造芯片所需的规模和复杂程度非常高，但是利润率又相对较低。”

第一财经记者了解到，从英伟达到恩智浦（NXP），全球的半导体厂商几乎都处于缺货状态。一位自动驾驶公司负责人对第一财经记者表示，现在已经很难再从原来的渠道购买到这些芯片。“涨价是现在最不重要的问题。”他对第一财经记者表示，“钱是最后考虑的事情，只要能买到芯片。”

在回应芯片短缺的影响时，德国汽车零部件制造商大陆集团告诉第一财经记者：“芯片短缺可能会持续数月之久，并对2021年全年产生影响。”大陆集团还表示，由于半导体供应瓶颈，导致大约2亿欧元的额外物流费用。

供应链成本正转嫁至消费者

汽车供应链成本的增加可能正在转嫁至消费者。3月25日，特斯拉方面宣布将旗下Model Y长续航版和高性能版的价格分别上涨8000元。在此前接受第一财经记者采访时，特斯拉副总裁陶琳曾表示：“电动车的价格与成本相关，如果未来原料或者零部件价格出现上涨，特斯拉的电动车也不是没有涨价的可能。”

特斯拉中国方面没有针对最新的调价举措向第一财经记者作出回应。而针对汽车供应链对中国市场的影响，中国乘联会持乐观态度。

该协会在本月早些时候表示，随着工信部装备司和国内电子企业全面推动芯片问题的缓解对策，作为技术极其成熟的汽车芯片，供给的新产能会逐步释放。

“随着国内企业逐步加大芯片的生产，相信汽车芯片的短缺在目前不会造成行业太大缺货影响，未来的影响也会逐步化解。”乘联会表示。

中国汽车市场已经成为全球最大的汽车市场，中国在全球汽车生产中所占的份额也从2005年的9％上升至2019年的28％。根据数据提供商IHS Markit的数据，在2015年至2019年期间，中国对日本的零部件出口增长了17％，达到32亿美元。

直到目前为止，全球四分之三的芯片生产能力集中在亚洲，包括台积电和三星等芯片制造商主导了全球产能。为了对冲近期汽车供应链风险，美国和欧盟正在加大努力以提升国内产能，减少对亚洲生产商的依赖。

但是美国半导体行业协会（SIA）认为，芯片行业高度依赖全球供应链，没有一个国家可以完全让芯片供应链自主化。根据SIA和波士顿咨询集团的估计，在美国生产和制造新的半导体设施，其制造和运营成本至少在十年内会高出亚洲芯片生产设施约三分之一。

SIA总裁兼CEO诺弗尔（John Neuffer）在上周的中国发展高层论坛上表示，半导体行业是自由贸易的受益者，美国主要负责芯片的研发，亚洲进行半导体的晶圆制造，中国进行半导体的封装测试等。

“如果没有深度的供应链和很高的生产效率，那么我们是无法将数百亿个晶体管集成到一个芯片上的。”诺弗尔说道。他呼吁政府不应一味追求供应链的本土化，而是应该加强供应链韧性，并扩大市场准入和需求，使得半导体的关税体系更加友好。