这帮新势力 活成了自己最讨厌的样子

但站在今天来看，汽车行业发生了一些有趣的现象：传统车企越来越像新势力，大搞资本动作和用户企业。而新势力也逐渐“传统化”，建工厂、抓生产。

特斯拉柏林工厂

10月16日，理想汽车宣布北京绿色智能工厂在北京市顺义区正式开工建设。就在几天前的10月10日，特斯拉柏林工厂举行了名为“Giga Fest”的落成典礼。此前，马斯克还宣布总部从硅谷迁至德州，这里将建成特斯拉第五座工厂——奥斯汀超级工厂。不仅如此，蔚来、小鹏在今年都开始扩大产能。

造车新势力们开始摸清了传统汽车行业的本质——制造。

一、建厂、建厂，还是建厂

标榜服务和智能的新势力，在资本市场疯狂吸金背后，仍逃不过传统车企一样的发展路径——卖车。

据财报显示，2020年，蔚来全年营收162.58亿元，其中汽车销售额为151.83亿元。而理想汽车2020年总收入94.6亿元，其中汽车销售收入为92.8亿元。小鹏汽车2020财年总收入为58.44亿元，其中汽车销售收入为55.47亿元。

不管你吹捧软件付费的前景有多美好，残酷的现实就是：国内三家新势力仍有超九成以上的收入是来自车辆销售。

众所周知，汽车是一个重资产＋重管理行业，产能来自于建造工厂、生产线这些重资产投入。从市场需求高涨到产能规划，再到工厂建设和实际投产并转化为利润，其中所需的时间和资本都无比巨大。车企唯一能够做的就是提前规划，提前布局。

事实上，对于新势力而言，在产品力和销售渠道足够强的时候，往往是产能拖了后腿。比如，理想汽车在此前的招股书中明确提到，常州制造基地是目前理想汽车唯一的生产基地，年度产能仍然仅有10万辆，折合平均单月产能约8300辆。以此计算，理想最近几个月的交付量已逼近单月产能极限。

官方数据显示，今年9月，蔚来汽车与小鹏汽车的交付量纷纷破万，分别为10,628辆和10,412辆。囿于芯片供应短缺，理想汽车9月交付成绩仅为7094辆。抛开供应链对产能的客观影响，包括特斯拉在内新势力，想要将高速增长的订单量，转化为营收金额，扩大产线产能是必经之路。

10月3日，特斯拉公布今年第三季度交付数据。三季度特斯拉的产能达到23.8万辆，汽车交付量则超过24万辆，高于市场估计的22.37万辆，再次刷新特斯拉的季度交付纪录。在数字公布的背后，有几件重要的事件值得关注。

首先，特斯拉柏林工厂投产在即，马斯克宣称未来柏林工厂的产能将达到10,000辆/周，可以覆盖整个欧洲的购车需求。新工厂将于11 月、12月开始生产，但产能爬坡依然还有一段时间。其次，马斯克在近日的2021年股东大会上宣布，上海超级工厂的产能已经超过了美国弗里蒙特工厂，今年预计可制造45万辆汽车。再则，特斯拉总部将迁至德州，这里将成为未来几年成为特斯拉产能建设的中心。

Wedbush分析师Daniel Ives指出，尽管芯片短缺对特斯拉和整个汽车/科技行业来说是一个明显的不利因素，但他认为，在全球范围内扩大制造能力仍然是该公司在2022年及以后取得成功的关键。

10月15日，江淮蔚来合肥先进制造基地生产线完成阶段性升级，为新车型导入和产能提升做好进一步准备。蔚来企业传播负责人马麟表示：“目前工厂年产能为12万台/年，整体升级完成后将达到24万整车及零部件年产能。这次升级是为了包括ET7在内的新车型投产。”

10月11日，小鹏汽车第10万辆新车从肇庆工厂正式下线。今年8月，肇庆二期项目正式签约动工，将该生产基地整车设计年产能从10万辆提升至20万辆。此外，小鹏汽车在武汉的智造基地也于今年4月签约，而广州智造基地已经开工建设当中。

所以，以特斯拉为首的几家新势力，在当下的发展路径都越来越像一家传统汽车制造业公司。但这对于传统车企而言，并不是好事。

二、工厂被卖，传统车企急转身

制造，曾是特斯拉这样新势力的弱势项。

特斯拉第一款车Roadster，还是基于莲花汽车Elise的平台，通过车身采购的方式进行合作。后来特斯拉为了生产Model S收购通用与丰田合资的NUMMI工厂。这种收购工厂的方式，并不是新鲜事。

美国首富亚马逊创始人杰夫贝索斯投资的美国造车新势力Rivian，第一家工厂也是收购了传统车企的制造厂。2016年9月，Rivian与三菱就伊利诺伊Normal工厂收购事宜进行谈判。最终，Rivian斥资1600万美元买下工厂以及制造设备，这也是Rivian在北美的第一家工厂。

今天，理想汽车在北京顺义区正式开工的制造基地，同样也是从传统车企手里“买”来的。

据官方介绍，理想汽车北京绿色智能工厂将最大化的利用现有厂区上厂房进行改造，沿用率高达60%。整个项目投资超过60亿元，计划将于2023年年底投产。投产后，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。而理想所说的新厂，曾生产过索纳塔、途胜、伊兰特的北京现代一工厂。

要知道，北京现代成立于2002年，是我国发展最快的汽车企业之一，更是北京市经济发展的重要支柱企业。一工厂作为其第一家工厂，曾为北京现代的崛起立下了汗马功劳。但历史悠久的背后是设备老化，从2019年4月起一工厂已停产。

对于传统车企而言，向电动化和智能化转型已经迫在眉睫。

几天前，日系传统车企本田发布了电动化战略——2030年后在中国推出的所有新车型均为电动化车型。同时，发布了基于全新的电动化平台的5款概念车，明年就开始在广汽本田和东风本田量产。

按照本田的规划，2030年纯电动车和燃料电池车的销量占比为达到40%。如果按照2030年本田在华销量200万辆计算（2020年销量162万辆），意味着到2030年新能源车年销量要达到80万辆，而现在广汽本田、东风本田平均年销量才80万辆。基本就相当于在中国“重造”一个合资公司。

再早一些，今年9月14日，通用汽车正式公布Ultium中文名为“奥特能”电动车平台，这一动作意味着通用汽车将在中国市场全面铺开新一代电动化车型的导入工作。

转型当然不是喊喊口号，一方面，意味着它们以往在燃油车上积累的技术和资源要丢下，在电动化上重新开始。另一方面，是产品研发和制造的流程需要调整。前者会简单，靠投资和收购即可快速完成布局。但后者就难上一个度，不仅涉及组织架构的调整，还关乎造车思路的改变。

因为，过去车企习惯了靠零部件采购、整车集成制造的方式。如今在电动化和智能化的产品上，更讲究硬件制造和软件编程的能力，而软件恰巧是传统车企最最薄弱的环节。想学，还得先交不少学费。

写在最后

新势力与传统车企的较量才刚刚开始，打打口水战在所难免。

理想汽车创始人李想曾表示：“一百多年前的技术路线为何变成了如今技术的道德制高点的？那几个国内三流汽车企业的研发人员，建议你们多听听用户的需求，多干点实事，多去体验体验产品。”

蔚来创始人李斌对传统汽车企业的态度则略有不同，他说：从产品形态的角度而言，智能电动汽车取代传统汽车的速度正在加快，智能化是未来汽车的重要标签，而电动化汽车则是智能化的最佳载体。

他说，目前国内汽车市场中，传统车企还是“中流砥柱”般存在，诸如蔚来汽车这样的创新公司，仍有很长的路要走。尽管在市值上蔚来已追赶上传统车企，但在市场份额及产品销量上还有不小差距。

但当话又说回来了，哪家汽车企业，不是从一家“造车新势力”，一步一个脚印走出的呢？